企业逐步从国产替代走向产品和产能出口，主动地融入了全世界汽车供应链体系。”

  一辆传统燃油车有超2万个零部件，而新能源汽车的零部件数量大幅度减少到1万多个。

  汽车产业链也涌现出一些“新面孔”，电机和电池代替了发动机、油箱，汽车上的机械件变成了芯片和控制器……

  这些“新面孔”的出现重塑了汽车产业链，也带来了新的金融需求和挑战。汽车产品类型、市场格局和技术路线变化较快，银行等金融机构如何提供相匹配的金融服务？融资难、融资贵等问题依旧存在于链上的中腰部、长尾客群，金融机构如何破解？

  姜山：从数据分析来看，可能整个汽车市场的增量空间存在限制，目前是存量市场，大家可能都在增换购。但汽车市场远远没有饱和，目前我国汽车保有量超过3亿辆，但新能源汽车渗透率不到2000万台，可以想像新能源车的空间有多大。

  21世纪经济报道：目前新能源汽车市场发展迅速，对比燃油车时代，新能源汽车的供应链格局发生了哪些变化？

  姜山：可以用“翻天覆地”这个词来形容。目前，中国慢慢的变成了全球最大的新能源汽车制造强国、消费强国和出口强国。2024年1至9月份，新能源汽车销量超过830万辆，约占国内汽车销量的40%，这是一个非常高的水平。这当中特别可喜的是，国产自主品牌承担了主要的销售份额，市场占有率超过85%。说明我们已在重塑全球的汽车市场，尤其是电动汽车的供应链体系。

  在领域，中国汽车产业具备明显的技术和成本优势。在传统燃油车时代，像发动机、变速器这些核心零部件技术，国外的领先级非常大，但在新能源汽车的供应链中，发动机、变速箱的重要性在下降，同时我们在三电领域获得了技术领先，得以实现换道超车。比如以宁德时代为代表的动力技术能力、以比亚迪为代表的电驱电控能力、以华为为代表的智能驾舱能力都“异军突起”，说明在这些新兴领域中，中国已经从追赶变成了世界的第一梯队。

  另外，我国的汽车供应链企业有两个得天独厚的优势，第一得益于中国市场带来的规模经济，第二得益于中国长期稳定且低成本的能源供给。这两个优势，国外的市场是不具备的。同时，我们还具备完善的供应链体系以及完善的产业园区配套。

  借助这些优势，我国的企业逐步从国产替代走向产品和产能出口，主动地融入了全世界汽车供应链体系。比如，目前宝马、保时捷、特斯拉这些全球主流汽车品牌都在主动邀约我国的汽车供应链企业加入到他们的供应链体系中。

  21世纪经济报道：对于习惯了几十年传统燃油车市场的金融机构而言，怎么样应对上述新能源汽车带来的市场变化？

  姜山：新能源汽车的产品类型、市场格局和技术路线变化较快，国家层面也出台了很多政策鼓励企业研发投入。比如，2023年1月1日，财政部和税务总局开始执行《加强完善研发费用税前加计扣除政策》，进一步鼓励企业加大长期研发投入。2024年2月2日，国家金融监督管理总局发布《固定资产贷款管理办法》，进一步明确了对专利权等非货币性资产办理的贷款，可根据贷款项目的业务特征、运行模式等参照固定资产贷款管理办法或适用流动资金贷款管理相关办法。

  我行响应有关政策变化，在市场上最早推出了“研发贷”，支持新能源产业链头部企业的研产一体化等科研项目，可以给予科技公司最长10年期的研发贷款支持。

  除研发贷，我们针对新能源供应链企业龙头的技改需求、收并购需求、出海需求等，我们还相应提供技改贷款、项目贷款、并购贷款和海外银团等一系列融资服务。

  21世纪经济报道：除了针对这些头部客群外，新能源汽车产业链上还有很多中腰部、长尾客群，机构如何服务这部分客群？

  姜山：汽车供应链确实非常长，像新能源汽车产业大概有1万多个零部件的生产企业，除有突出贡献的公司以外，确实存在大量腰部、尾部供应链企业。

  在这方面，我行主要是从赋能企业提升数字化水平和发掘企业交易价值、身份价值两个维度提供供应链金融理财产品着手。

  首先，其实中小企业融资难的核心问题是，金融机构获得企业真实数据的难度和成本非常大，通过提升企业的数字化水平能有效解决这一个问题。比如，像财资系统等都是一些大企业才能用的服务软件，我行针对上游供应链企业特性，把一个非常宏大的财资系统模块化、功能化、轻量化，做成了很多小模组，这样能让中小企业有明确的目的性地使用上财资系统，从而使得中小企业的经营数据对来说就是可视的、可得的、可信的。

  其次，在产品供给上，供应链金融是我行优势，利用供应链的“交易价值”，从原先控货、抵质押升级到通过对接链主企业数据来防范风险，并将融资时点从原先的应收账款前移到订单阶段，为零部件供应商提供订单融资。比如，去年，我行围绕国内某龙头动力企业，通过订单融资，对其上游材料类供应商与设备类供应商提供了超50亿元的信贷支持。

  另一个我们讲“身份价值融资”，可能听起来比较新奇，我们得知，因为汽车直接涉及到人身安全，所以汽车供应链自身的准入条件很严格，而且项目周期较长、供应关系相对来说比较稳定，因此某零部件企业能进入汽车核心企业的供应链中，本身就具有一定的“身份价值”。

  我们利用“身份价值”形成了普惠金融场景化方案，通过小额批量授信解决供应链客群融资难的问题。例如，我们围绕长春区域的一汽集团上游二供、三供（供应商）推出的普惠金融方案，单户额度最高可以到5000万元。未来我们还需要在六大汽车产区逐步去推广。

  整体来看，我行已经针对汽车供应链企业融资形成了头部、腰部、尾部的体系化服务方案。

  21世纪经济报道：进入新能源汽车时代，汽车销售模式发生了哪些变化？由此带来了哪些金融需求？

  姜山：传统燃油车属于经销商体系，新能源汽车时代衍生出了直销模式和代理模式，销售模式更加的多样化，但是不变的是，都对交付效率有很高要求。

  针对新能源汽车销售模式变化，我们第一时间推出了新能源汽车的“直销贷”，主要逻辑是基于C端订单，向主机厂发放贷款，由此实现了新能源汽车B+C金融服务闭环。

  同时，为满足快速交付需求，我们主要借助“三化”，即智能化、线上化、模型化提升客户体验。比如，对经销商的续贷业务，我们大家可以实现一小时自动审批、三方协议一天内完成线分钟极速放款，我们还实现了线小时无人干预自动赎车，帮经销商节省大量的时间和人力。

  同时，我们通过“三数”加强内部管理，通过数字化经营、数字化管理、数字化运营有效控制风险。目前，我们每年在汽车销售领域的授信规模近4000亿元，但在该领域的不良率始终保持在一个非常低的水平。

  姜山：竞争非常激烈是事实，也确实给汽车供应链企业造成非常大的金钱上的压力。非常可喜的是，国家慢慢的开始重视这件事，国家主管部门会议要求，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。目前，部分车企也慢慢的开始退出价格战。中汽协此前也组织了16家核心车企，联合签署了“不以非正常价格扰乱市场公平竞争”的承诺书。

  汽车产业只有良性竞争才能高水平质量的发展。大家别再单纯拼价格，而要真正去拼科技、拼服务、拼质量。我相信在国家部门的重视和协会的组织下，中国的汽车供应链的竞争格局会进入良性发展。

  21世纪经济报道：在新能源汽车产业链上银行机构扮演什么角色？对链上企业还有哪些助力？

  姜山：银行的角色，正在从原先单纯的金融服务提供方，逐步向车企战略生态合作伙伴的方向来转变。

  比如，企发展初期其实都面临巨额亏损，高杠杆、高负债，急需长期限的权益性资金注入。同时，车企最大痛点在卖车，银行如何运用流量、客群等资源，帮助车企实现线上线下的“帮卖”，将成为未来助力车企的关键。

  最后，当前汽车市场处于存量阶段，车企都很关注车主的权益维护。这些都需要银行整合资源对车厂提供全方位、一体化的解决方案支持。

  (原标题：专访平安银行姜山：从“交易价值”到“身份价值”，汽车供应链金融破解融资难｜新金融·造新车)

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